Maanantaina iltapäivällä pidetyssä lehdistötilaisuudessa NTSB: n puheenjohtaja Christopher Hart vahvisti, että Virgin Galacticin SpaceShipTwo -höyhennysmekanismin turvalukko oli avattu ennenaikaisesti ennen hajotusta. NTSB on lähellä tietojen keruun valmistumista ja ryhmä palaa Washington DC: hen tietojen mukana suorittaakseen tosiseikkojen kokoamisen ja analyysin.
Hart toisti, että koelento oli rikas telemetrian suhteen. Hänen mukaansa tietojen toimittaminen voisi nopeuttaa analyysiä, mutta hän varoitti, että he odottavat edelleen tutkimuksen kestävän 12 kuukautta loppuraportin laatimiseksi ja julkaisemiseksi. Hän lisäsi myös, että analyysin edetessä NTSB toimittaa päivitykset ja kehotti asianomaisia osapuolia, myös suurta yleisöä, analysoimaan saatavilla olevia tietoja; hän kuitenkin painotti, että tehdyt päätelmät perustuvat pelkästään NTSB-analyysiin.
Hartin lehdistötilaisuuden aikana julkistamista tiedoista ja lausunnoista on nyt selvää, että NTSB tunnustaa, että höyhennys oli tarkoitus ottaa käyttöön vasta, kun SpaceShipTwo saavutti mach 1.4: n. Puheenjohtajana toimivan puheenjohtajan Hartin lausunto näytti nimenomaisesti viittaavan lentokorttiin - lentosuunnitelmaan ja rajoituksiin. Jos tämä olisi lentokortin erityinen sanamuoto, lentäjä olisi voinut tulkita sitä eri tavoin.
Sunnuntaina ilmoitettiin, että SpaceShipTwo lentäsi noin Mach 1,2: lla, kun hajotus tapahtui. Yksityisenä lentäjänä, joka on perehtynyt lento-olosuhteiden vaikutuksiin lentokoneen toimintaan, haluaisin lisätä, että ohjatut lentäjät näkevät todennäköisesti SpaceShipTwo-koneen Mach 1.4 -rajoituksen sulkeutumisen toteuttamiseksi laskeutumisnopeutena SpaceShipTwon jälkeen. oli saavuttanut maksimikorkeuden lennon aikana ilmakehän reunaan. Laskeutumisen aikana mach 1.4 saavutetaan paljon korkeammalla, missä ilman tiheys on paljon pienempi ja myös höyhenemisestä aiheutuvat rasitukset ovat paljon pienemmät; SpaceShipTwo on suunniteltu tuhoamaan noiden ympäristöolosuhteiden kanssa. Aikaisemmissa SpaceShipTwo-testien aikana, kun höyhenilyä testattiin matalalla korkeudella, ajoneuvo lentäi huomattavasti mach 1: n alapuolelle, ts. Suboniciin. Kyseisessä lentotilassa olevalla ajoneuvolla ei ollut vaikeuksia kestää rasituksia höyhennyskokeen aikana. On korostettava, että tiukat säännöt, joiden mukaisesti NTSB jatkaa tutkintaa, eivät salli tutkijoiden syyttää oletuksia heidän aiemman kokemuksensa perusteella.
NTSB: n puheenjohtajana toiminut aikataulu tapahtumista, jotka johtavat SpaceShipTwon katastrofaaliseen hajoamiseen:
10:07:19: SpaceShipTwo vapautetaan kantoaluksesta, WhiteKnightTwo
10:07:21 SpaceShipTwon moottori käynnistyy
10:07:29 SpaceShipTwo saavuttaa machin 0,94
10:07:31: SpaceShipTwo ylittää äänen nopeuden - mach 1.02. Klo 10:07:29 - 10:07:31 höyhenturvallisuus avattiin.
10: 0 7:34: Kaikki telemetria katosi
NTSB on myös perustanut uuden ryhmän, joka vastaa ihmisen ja koneen käyttöliittymän (HMI) arvioinnista SpaceShipTwolla. HMI on tieteenala, joka on saanut lisääntynyttä mielenkiintoa useilla valmistussektoreilla, etenkin lentokoneiden ohjaamosuunnittelussa. Nykyaikaisten lentokoneiden suorituskyky asettaa suuremman kysynnän ihmisen suorituskyvylle. SpaceShipTwon HMI: tä arvioivan inhimillisen suoritusryhmän kokoonpano osoittaa, että NTSB haluaa arvioida ohjaamon ohjauspaneelien laatua ja onko kytkimien kokoonpano vaikuttanut pilottivirheeseen.
Vaikka suurin osa roskista rajoittuu 5 mailin aavikolle, Hart totesi, että roskat on nyt löydetty 30-35 mailin etäisyydelle välittömästä roskikentästä.
Sen lisäksi, että NTSB keskittyi ilmeisesti suunnittelemattomaan sulkemiseen, Hart totesi tarkistavansa avaruusaluksen alajärjestelmien eheyden - pneumatiikan, lennonhallinnan, sähkötoiminnan jne.
Hart päätti tiedotustilaisuuden ottamalla vastaan toimittajien kysymyksiä.
Q. Oliko lentäjää haastateltu?
A. Ei vielä ja ennen kuin hänet voidaan haastatella.
Q. Tarkistettiin lentokortti?
A. NTSB on tarkistanut lentokortin menettelytapojen ja rajoitusten suhteen. Hartin mukaan kortti ilmoitti, ettei se vapauta höyhennysmekanismin turvalukkoa ennen mach 1.4: tä. Lentokortti kuvaa vaiheet, jotka ohjaamomiehistön on suoritettava onnistuneen tehtävän suorittamiseksi.
Q / A. Hart vahvisti, että 2 pilottitoimintaa olivat välttämättömiä höyhenilyyn. 1) Avaa turva ja 2) lukitse sulkuvipu. U.T. - Hart ei voinut sanoa, tarvitsivatko molemmat lentäjät, toisin sanoen jakoivat kaksivaiheisen prosessin.
Q / A. Toimittaja kysyi kiistanalaiselta oikealta istuvalta Hartilta. Hart totesi, että hän ei tiennyt, eikä myöskään halunnut olettaa, että kyseessä oli perälentäjä Alsbury. Häntä koetteleva toimittaja kysyi lausunnoistaan sunnuntaista lähtien. Hart oli samaa mieltä siitä, että hän erehtyi olettaen sunnuntaina, että se oli kopilotti.
Lopuksi katsaus NTSB: n lehdistötilaisuuden videoon, sijoitettu YouTubeen, esitti selvennyksen videotekstinä. Se totesi, että perämies asui oikealla istuimella ja oli vastuussa höyhenen lukituksen avaamisesta. Tutkinnan tässä alustavassa vaiheessa näyttää siltä, että Alsburyn kuolema onnettomuudessa johtui hänen ennenaikaisesta lukitusmekanismin lukituksen avaamisesta. Hart ei todennut tätä, mutta toistaiseksi välilliset todisteet osoittavat siihen suuntaan.
Viite:
